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35 Tage Lappland – Autark & solo mit VW Bus und Hund durch Schnee, Kälte und Stille
// Worum es in diesem Bericht wirklich geht
Das hier ist kein „Wintermärchen im Van“ mit Lichterkette und Kuscheldecke.
35 Tage Lappland bedeuten: zweistellige Minusgrade, verschneite Nationalparks, Straßen mit blankem Eis, Dunkelheit, Funklöcher – und die Frage, ob dein VW-Bus und dein Kopf damit klarkommen.
In diesem Bericht nehme ich dich mit:
- in meinen echten Alltag zwischen Schneeschuhtouren, Langlauf und Nächten im Nirgendwo
- in die technischen Tiefen eines T6.1, der bei –25 °C funktionieren muss: Diesel, AdBlue, Spikes, Wasser, Strom
- in das Innenleben eines kompakten Vans im Winter: Scheiben, Kältebrücken, Schlafsystem, Heizroutine, nasse Kleidung, Stauraum
- und in das, was bleibt, wenn die Romantik weg ist: Einsamkeit, Klarheit – und die Erkenntnis, was Winterreisen im Bus wirklich von dir verlangen.
Wenn du nur wissen willst, ob man „mal ein Winterwochenende im Van machen kann“, bist du hier eher falsch. Wenn du ernsthaft darüber nachdenkst, mit deinem Bus in der Kälte zu leben – dann lies weiter.
Die ersten Kilometer ziehen sich, als würde die Zeit sich dehnen. Regen prasselt auf die Windschutzscheibe, grauer Himmel, nasse Straßen. Deutschland, Dänemark, Südschweden – alles verschwimmt in einer trostlosen Wintermelancholie so kurz nach Heiligabend. Ich fahre, ohne dass sich das Gefühl von Aufbruch einstellt. Doch irgendwann, irgendwo nördlich von Karlstad, passiert es: Die Straßen werden leerer, die Welt weißer, die Stille tiefer. Der Regen weicht einer frostigen Klarheit. Ab hier verändert sich alles. Und Hans Porter, Pat und ich sind bestens vorbereitet.
Ab hier ist es kein Roadtrip mehr. Es ist eine Reise in eine andere Welt. Rau, unberührt, fordernd.
Mein Ziel? Kein Nordkap. Ich habe keine Lust, tausende Kilometer auf ausgebauten E-Routen abzuspulen, nur um anzukommen. Ich will nicht ankommen. Ich will bleiben. Ich will Lappland im Winter erleben, will die Nationalparks spüren, in der Weite verweilen, die Einsamkeit aushalten, auf mich gestellt sein, mit Langlaufski durch den Schnee gleiten und mit Schneeschuhen auf Berge wandern. Vom Fulufjället bis zum Pieljekaise – Orte, die in dieser Jahreszeit kaum jemand besucht. Weil es keine Infrastruktur gibt. Keine geöffneten Stellplätze. Kaum geräumten Wege. Kein fließendes Wasser.
Nur ich, mein selbst ausgebauter VW Transporter Hans Porter, mein Irish Setter Pat – und Schnee. Viel Schnee. Und Eis. Viel Eis.
// Leben in der Kälte
35 Tage lang ist die Kälte nun mein ständiger Begleiter. Mal mehr mal weniger intensiv. Sie umfängt mich, kriecht unter meine Kleidung, wandert an Hans Porters Karosserie entlang. Doch sie ist kein Feind – nicht, wenn man sich anpasst.
Mein Campervan hält souverän durch und mich warm. Die Webasto-Standheizung schnurrt unermüdlich, die Innendämmung und die äußere Thermoisolierung tun ihren Job. Schließlich habe ich den VW Bus genau für solche Abenteuer ausgebaut. Auch bei -25 Grad bleibt es innen warm – doch die Kälte sucht sich ihren Weg. Der Boden ist der größte Schwachpunkt. Dank Rentierfellen haben Pat und ich aber nie kalte Füße. Die Heckklappe, die Schiebetür – überall, wo Metall von außen nach innen reicht, transportiert es die Eiseskälte mit. Kälte ist wie Wasser. Sie sickert durch jede kleinste Schwachstelle.
Aber nicht nur für mich ist das eine Herausforderung. Pat, mit seinen verwöhnten Stadtpfoten, erlebt den Winter seines Lebens – und nicht auf die romantische Art. Bei -25 Grad friert er regelrecht am Schnee fest, seine Haut reißt auf. Ich erinnere mich zurück an 3-wöchige Huskytouren durch Finnland und Norwegen. Die Hunde trugen alle Booties! Textilschuhe für die Pfoten. Kaum habe ich sie ihm angezogen, schaut er mich kurz skeptisch an – und dann wackelt er los, als hätte ich ihn neu programmiert. Problem gelöst.
// Schneeschuhtouren auf Gipfel – wenn der Wind dich fordert
Es gibt Tage, an denen lasse ich Hans Porter stehen. Tage, an denen ich raus muss, mich bewegen will – trotz der Kälte, trotz des Schnees, trotz des tobenden Windes.
Mit Schneeschuhen an den Füßen kämpfe ich mich über vereiste Hänge, steige Gipfel hinauf, die in der Wintersonne leuchten. Der Wind peitscht mir ins Gesicht, treibt mir Tränen in die Augen. Bei jedem Schritt schiebt mich die Böe nach hinten, als wolle sie sagen: „Nicht heute, nicht du.“ Aber ich lasse mich nicht aufhalten.
Oben angekommen, schlägt mir die eisige Luft ins Gesicht – aber der Blick? Der Blick ist unbezahlbar. Eine schier endlose Schneewüste, soweit das Auge reicht. Und mittendrin ich, ein winziger Punkt in dieser gewaltigen Landschaft.
Ich stehe da, atme schwer, das Gesicht verborgen im Schal. Der Wind heult. Der Schnee glitzert. Das ist es. Das ist der Moment, für den ich losgefahren bin.
Ein heißer Kaffee im warmen und gemütlichen Bus nach einer 4-Stunden Schneeschuhtour bei -20 Grad und frostigen Wind rundet den Tag ab.
// Langlauftouren mit Hund – Schweden ohne Langlauf? Unvorstellbar.
Was wäre Schweden im Winter ohne Langlaufen? Das geht ja gar nicht. Sobald die Temperaturen mal nur einstellig negativ sind – also fast schon „mild“ – tausche ich Schneeschuhe gegen die Langlauf-Latten. Perfekte Loipen, tief verschneite Wälder, und das Beste: keine Menschen.
Ich ziehe meine Spuren durch das Weiß, während Pat vor mir über die Schneefläche sprintet. Er liebt es. Sobald ich die Ski anschnalle, weiß er, was kommt. Rennen, auspowern, Freiheit. Sein Atem dampft in der kalten Luft, seine Pfoten in den Booties fliegen über den Schnee.
Das Gefühl? Wie fliegen, nur ohne Flügel. Der kalte Wind auf der Haut, das leise Surren der Ski auf der festgefahrenen Spur, die tiefstehende Sonne, die den Schnee golden färbt. Schweden zeigt sich in diesen Momenten von seiner besten Seite.
Und jedes Mal denke ich: Genau so sollte Winter sein.
// Unterwegs auf Wegen, die keine sind
Die Nationalparks im Winter sind eine Welt für sich. Weitläufig, still, mit Schneewänden, die die Wege einrahmen. Ich folge den Spuren der Einheimischen, die mit ihren Snöskotern durch die Wildnis pflügen. Sie sind es, die die Wege „spuren“, die nach Neuschnee erst befahrbar werden. Ich lerne schnell: Wer zu früh losfährt, bleibt stecken. Und in Gebieten, die nicht mehr zum öffentlichen Straßennetz gehören, kann eine Bergung zur echten Herausforderung werden.
Mein Motto? Keine Einheimischen unnötig stören, nur weil ich als Touristin sinnlos im Tiefschnee versinke.
Um sicher unterwegs zu sein, setze ich auf Schraubspikes in den Winterreifen. Eine Entscheidung, die mir auf blankem Eis und festgefahrenem Schnee oft das Weiterkommen sichert. Viel Neuschnee? Dann helfen nur Schneeketten oder gute Winterreifen mit tiefem Profil. Aber irgendwann ist halt auch Ende im Gelände.
// Was bleibt nach 35 Tagen?
Diese Reise war kein persönlicher Test. Kein Wettkampf. Sie war eine Erfahrung.
Eine, die mich gelehrt hat, wie wenig man wirklich braucht. Und wie viel Einsamkeit geben kann – wenn man bereit ist, sich darauf einzulassen.
Viele sagen, Solo-Reisen erfordern Mut. Ich glaube, sie erfordern etwas anderes: die Fähigkeit, mit sich selbst zu sein. Was ehrlich gesagt aber nicht immer einfach ist.
35 Tage mit Hans Porter und Pat. 35 Tage voller Stille, Eis und Erkenntnisse. 33 Tage, die mir gezeigt haben, dass die besten Abenteuer nicht am Ziel warten – sondern auf den Wegen dazwischen.
// Wichtige Fakten zur Reise
📍 Route: Deutschland → Dänemark → Schweden → Lappland (u.a. Fulufjället, Sarek, Pieljekaise)
📅 Dauer: 35 Tage, davon 31 Nächte im Van, 4 Nächte im Cottage mit Waschmaschine
🌡 Temperaturen: Bis zu -25°C
🏕 Übernachtungen: Wildcamping, da fast alle Stellplätze und Campingplätze im Winter geschlossen waren
🎿 Aktivitäten: Schneeschuhwanderungen auf Gipfel und durch Wälder, Langlauf in einsamen Loipen, Glögg und heiße Schokolade trinken, Snöskoter fahren, Splitboard/ Snowboard fahren
🚐 Fahrzeug: Selbst ausgebauter VW T6.1 Trapo (Hans Porter), 2x 100 Ah LiPo Batterien mit Kältebrücken verbaut, keine Probleme mit AdBlue, Sensoren oder Steuergeräten
🛠 Winter-Optimierungen: ▶️ Schraubspikes an den Winterreifen, zusätzliche Dämmung, Thermoisolierung, leistungsstarke Lightbar auf dem Dach, Kocher mit Gas als Backup, festverbauter Wasserkanister -und leitungen entleert und winterfest gemacht
💧 Wasserversorgung unterwegs: Schnee schmelzen
🚧 Herausforderungen: Dunkelheit, tw. fehlendes Funknetz, vereiste Wege mit Schräglage und starkem Gefälle, hohe Frostgrade, starker Sturm, Astbruch
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Winter im Bus: Kühlschrank oder Hütte?
Ab einem bestimmten Punkt auf dieser Reise wurde mir klar: Nicht die minus 20 Grad entscheiden, ob sich Winter gut anfühlt – sondern dein System im Bus. Oder eben das Fehlen davon.
Zwischen Schneeschuhtouren, Langlauf und Nächten irgendwo im Nichts habe ich gemerkt, wie gnadenlos ehrlich ein VW-Transporter im Winter ist. Er zeigt dir jede Schwachstelle: an der Scheibe, im Boden, im Bett, im Stauraum. Und er verzeiht wenig.
Wie du im Winter im Bus wirklich leben kannst, ohne dass dein Zuhause auf Rädern langsam an Kondenswasser, Kältebrücken und Chaos zugrunde geht.
// Scheiben – wenn aus Aussicht Innenwetter wird
Im Prospekt sieht Innenisolierung immer kuschelig aus. In der Praxis, bei permanenten Frost, kannst du die Matten auf der Scheibe vergessen. Die Scheibe dahinter bleibt eiskalt und lässt Kondenswasser am Innenblechblech herunterlaufen, die Feuchtigkeit bleibt somit im Bus und wandert in deine Innenholme. Funktioniert hat in Lappland nur eins: Thermoisolierung von außen. Für Frontscheibe und Fahrerhaus-Seiten nutze ich richtige Thermocover.
Seitenscheiben im Wohnraum und Heckscheibe decke ich mit zugeschnittener Thermoisolierung ab, die ich außen mit Saugnäpfen oder Gummigurten über die Scheibe spanne. Die hatte ich mir in Schweden bei Biltema (Autozubehör etc.) gekauft.
So bleibt die Innenseite der Scheiben deutlich weniger kalt, Kondenswasser bildet sich viel geringer. Das schon die Karosserie ... vor allem langfristig.
Morgens gehört ein kleines Ritual für mich dazu: Heckklappe und Schiebetür auf, mit der Rückseite eines Holzbesens vorsichtig das neu gebildete Eis im unteren Bereich abklopfen, damit diese nicht zufrieren. Solte das Eis tagsüber schmelzen, dann sofort mit einem Lappen nachwischen – denn das Wasser wird spätestens am Abend wieder gefrieren und wirkt dann in Ritzen und Holmen wie Kleber.
Wichtiges Detail, das gern übersehen wird:
Unten in Heckklappe und Türen sitzen kleine Kunststoffabdeckungen über den Ablauflöchern. Im Winter clipse ich sie aus. Erst dann kann Tauwasser wirklich ablaufen, statt unsichtbar in den Holmen zu bleiben.
// Wasser – warum Kanister im Winter oft klüger sind
Wasser friert bekanntlich ab 0 Grad. Alles, was dann noch in Tanks, Leitungen und Armaturen steht, arbeitet leise gegen deinen Ausbau.
Auch wenn ich alles innen verbaut habe, kann es bei Temperaturen von -25 Grad passieren, dass Leitung und Tanks, die nahe an der Außenhaut des Fahrzeugs verbaut sind, trotzdem einfrieren.
Meine Konsequenz aus Wasserschäden in der Vergangenheit:
Wasser sucht sich seinen Weg. Immer. Fest verbaute, unbeheizte Tanks werden bei Frost entleert. Ich hatte bei meinem alten VW T6 schon Haarrisse in Leitungen, die sich erst im Frühjahr bemerkbar gemacht haben (obwohl innenliegend) – Wasser, das hinter Verkleidungen oder unter dem Bodenbelag verschwindet, merkst du immer zu spät.
Unterwegs arbeite ich im Winter mit mobilen Kanistern. Fließendes Wasser ist im Winter je kaum vorhanden, Schnee dagegen überall. Abends fülle ich den Kanister mit Schnee, stelle ihn in den Bus – über Nacht taut er zu Trinkwasser auf. Simpel, robust, ohne Risiko für den Ausbau. Weniger Romantik, mehr Funktion – aber genau darum geht es bei mir.
// Kältebrücken – wenn Blech zur Eisfläche wird
Kälte ist wie Wasser: Sie findet jede Schwachstelle in einem kompakten Van.
Im VW Transporter sind das alle blanken Blechteile im Innenraum: Holme, Blechfelder,
Türen und Scheiben. Dort sammelt sich Kondenswasser zuerst. Im oberen Bereich bleibt wird Kälte zu Wasser und fließt nach unten. Dort gefriert es dann und kann die Türen zusetzen. Ziehen hilft da nicht. Damit reißen nur die Türgummis. Klopfen kann je nach Minusgraden noch helfen oder eben abwarten.
Bei Hans Porter hat sich bewährt: Heckklappe von innen mit Wolldecke abhängen.
Von oben nach unten gespannt, bildet sie eine Art „Wärmepuffer“ zwischen kaltem Außenblech und warmer Innenraumluft. Die Fläche fühlt sich weniger eisig an, die Kälte schlägt dich nicht mehr so hart im Nacken.
Eine eingerollte Decke in der Trittstufe oder an der Unterkante der Heckklappe kann hilfreich sein, um eine Kältebrücke zu schaffen. Sie bremst kriechende Zugluft in Bodennähe. Kein Hightech, aber spürbar. Das ist keine perfekte Dämmung – aber eine pragmatische dritte Stufe, die du im Winter nutzt und im Sommer wieder herausnimmst.
Morgens gehört ein kleines Ritual für mich dazu: Heckklappe und Schiebetür auf, mit der Rückseite eines Holzbesens vorsichtig das neu gebildete Eis im unteren Bereich abklopfen, damit diese gar nicht erst fest zufriert. Sollte das Eis tagsüber schmelzen, dann sofort mit einem Lappen nachwischen – denn das Wasser wird spätestens am Abend wieder gefrieren und das Eis wirkt dann in den Ritzen wie Kleber.
Wichtiges Detail, das gern übersehen wird:
Unten in Heckklappe und Türen sitzen kleine Kunststoffabdeckungen auf den Ablauflöchern. Im Winter clipse ich sie aus. So dann das Tauwasser ablaufen, statt unsichtbar in den Holmen zu bleiben.
// Schlafen im Bus – warum mein Ausbau fürs Unten-Leben gemacht ist
Hans Porter ist nicht umsonst so gebaut, wie er ist. Ich habe meinen VW Bus von Anfang an auf ein Leben auch ohne Aufstelldach-Nutzung, z. B. im Winter oder bei Unwetter, mit geplant: modular, leicht flexibel; Platz und Stauraum ist so geplant, dass zwei Menschen und ein Hund auch bei geschlossenem Aufstelldach klarkommen. Kühlbox, Vorräte, Klamotten, Kocher, Wasser, etc. ist alles von innen erreichbar und bedienbar. Und sollte die Heckklappe mal zufrieren, komme ich von innen auch an weitere Vorräte im Heck.
Für mich ist das Aufstelldach im Winter vor allem eins:
Zusatzluxus, kein Muss. Oben schlafen würde bedeuten: Außenhaube fürs Dach, zusätzliche Innenisolierung, Material, das schnell klamm wird, wieder trocknen muss – und das alles will irgendwo verstaut werden. Für eine einzige Nacht im Stoffbalg kommt ein halber Rucksack an Extra-Geraffel dazu. Für mich ergibt das keinen Sinn. Mein VW-Bus ist konsequent für „unten leben“ gebaut – gedämmt, leicht, modular –, und genau so funktioniert er im Winter am besten. Ich muss tagsüber oder beim Powernap nicht über Dach-Equipment klettern, das ich bei Sturm oder extremem Schneefall ohnehin nicht nutzen kann. Klar öffne ich beim Kochen, morgendlichen Anziehen oder Aufräumen auch mal das Aufstelldach, um mehr Raumgefühl zu haben – aber dafür brauche ich kein zusätzliches Winter-Setup, das mir Platz frisst und neue Feuchtequellen ins Fahrzeug holt.
Mein Schlafsystem sieht deshalb so aus:
Unter der Matratze liegt 3D-Mesh. Es sorgt dafür, dass Luft zirkulieren kann und sich keine Staunässe zwischen Lattenrost und Matratze staut. Darauf ein Winterschlafsack statt Schlafzimmerdecke. Ein Schlafsack, der für feucht-kalte Bedingungen gebaut ist (gern Kunstfaser oder entsprechend behandelte Daune), verzeiht deutlich mehr als ein klassisches Federbett aus dem Hausgebrauch. Falls es kälter als -30 Grad wird gibt es noch eine Wolldecke.
Morgens: Frosttrocknen. Ja, auch bei Frost hänge ich den Schlafsack, während ich aufräume und zusammenpacke, nach draußen an die ▶️ Heckklappe. „Frosttrocknen“ bedeutet: Eis, das sich in den Fasern gebildet hat, geht direkt wieder in den gasförmigen Zustand über, ohne den flüssigen Umweg. Kalte, trockene Luft kann erstaunlich viel Feuchtigkeit aufnehmen – man muss sie nur nutzen. So bleibt das Bett auch nach Wochen ein Ort, an dem ich mich hineinfallen lassen kann – und nicht ein feuchter Kompromiss.
// Energie: Backup – wenn -25 Grad keine Spielwiese mehr sind
Bei -25 Grad ist Heizen kein Komfortthema mehr. Es ist Sicherheitsausstattung.
Mein System funktioniert auf drei Ebenen: Dieselstandheizung als Hauptwärmequelle.
Sie hält den Innenraum angenehm warm, läuft nachts auf etwa 15 Grad. Wichtig: Tagsüber lasse ich sie 2–3 Mal für ca. 30 Minuten auf voller Leistung durchlaufen, damit sie frei brennt und nicht verrußt.
Keramikheizer bei Landstrom-Anschluss als Backup und Grundwärme.
Wo es eine Steckdose gibt, läuft ein kleiner Keramiklüfter mit ca. 450–750 Watt. Mehr machen die Netze von Campingplätze meist nicht mit. Er hält eine Grundtemperatur im Bus, verhindert, dass innen alles komplett auskühlt, und hilft, Feuchtigkeit kontinuierlicher abzugeben. Fällt die Dieselheizung aus, kann ich im Notfall auf einen Stellplatz mit Landstrom ausweichen und habe eine zweite, unabhängige Wärmequelle.
Wasserheizung als letzte Notlösung. Wenn weder Landstrom zur Verfügung steht und die Luftstandheizung einen Defekt hat, bleibt im Notfall die Wasserheizung im Motorraum. Meine Bordelektrik habe ich so aufgebaut, dass ich über die Aufbaubatterien die Starterbatterie nachladen kann. Das bedeutet: Die Motorheizung kann im Ernstfall den Innenraum für längere Zeit temperieren, ohne das die Startbatterie in die Knie geht. Kein Dauerzustand, aber ein Backup, das bei zweistelligen Minusgraden beruhigt. Hinweis: Die Motorheizung (aufgerüsteter Zuheizer) läuft über die Startbatterie, weil das Gebläse dranhängt.
Zur exakten Feuchtigkeit- und Temperaturüberwachung dienen mehrere Sensoren im Fahrzeug: Cockpit, Heck, Außenbereich (Dachkoffer). So sehe ich, wo sich Kälte staut und wann die Luftfeuchtigkeit kritische Bereiche überschreitet. Ab etwa 60 Prozent rel. Luftfeuchte ist Stoßlüften Pflicht, um Schimmelbildung zu vermeiden – egal, wie ungemütlich es sich im ersten Moment anfühlt.
// Heizroutine – heizen, lüften, schlafen
Die Reihenfolge klingt einfach, aber sie entscheidet darüber, wie dein Bus nach einer Woche aussieht: Abends durchheizen, bis der Innenraum wirklich warm ist. Dann kurz, aber konsequent Stoßlüften – Heckklappe oder Tür weit auf, Feuchtigkeit raus. Dann bei leicht geöffneten Fenster und laufender Standheizung (ca. 8–14 Grad) Schlafen.
Länger gekocht wird – so weit es die Situation erlaubt – am offenen Fenster, mit aufgeklappten Dach oder bei geöffneter Tür. Wasserdampf ist im Winter der unsichtbare Gegenspieler.
Morgens gilt das gleiche Prinzip rückwärts:
Erst lüften, dann wieder auf Temperatur bringen. Wer einfach nur „aufdreht“, macht aus dem Kondenswasser der Nacht nur wärmere, gesättigte Luft – und verteilt das Problem tiefer in die Polster und Verkleidungen.
// Nasse Textilien – trocknen, wo die Wärme wirklich ankommt
Nasse Handtücher, Langlaufklamotten, Schneesachen – im Winter sind sie der heimliche Feind jeder trockenen Luft.
Meine Lösung sieht wenig spektakulär aus, funktioniert aber:
Nachts wird das Cockpit zum Trockenraum.
Mit der ▶️ Haltegriff-Erweiterung von Joy of Discovery, passenden Airline-Fittings und einer justierbaren Expanderleine spanne ich mir im Fahrerhaus eine Trockenstrecke direkt oberhalb der Luftausströmer der Standheizung.
Dort hängen die schweren, nassen Teile: Handtücher, Jacke, Funktionswäsche, Socken, Geschirrtuch. Sie liegen nicht irgendwo in kalten Ecken, sondern dort, wo warme Luft zirkuliert.
// Kleidung so lagern, wie Wärme sich verhält.
Wärme steigt bekanntlich von unten nach oben. Also liegen Daunenjacke, Midlayer, Wollpullover und Co. nicht an den kalten Außenwänden, in feuchtkühlen Schränken oder auf dem Boden, sondern im ▶️ Deckenregal unterhalb des Daches.
Das Deckenregal wird so zu einer Art warmer Galerie für alles, was trocken bleiben muss. Klamm bleibt, was du unten an die Außenwand quetschst.
// Stauraum – reduzieren, strukturieren, leben
Ein kompakter Van verzeiht kein „ach, das nehmen wir auch noch mit“.
Jedes zusätzliche Teil will verstaut werden, jedes Kilo hängt am Fahrwerk, jede Tasche steht dir irgendwann im Weg.
Stauraum als System denken.
Tägliche Utensilien in Reichweite verstauen. So bringen z. B. ▶️ Organizer an der Rückseite von Fahrer- und Beifahrersitz oder Organizer mit Saugnapf an den Seitenscheiben (idealer Zusatz-Stauraum, da leicht zugänglich und die Scheiben sind ja eh von außen gedämmt) Ordnung in den Winter-Alltag.
Alles, was du ständig brauchst – Stirnlampe, Tabletten, Schuhspikes, Handschuhe – ist somit griffbereit und nicht irgendwo in der Kiste ganz unten. Auch Fensterscheiben können im Winter ideal als Stauraum mit ▶️ Molle-Boards umfunktioniert werden, da die Isolierung ja außen ist.
// Was ich nach 35 Tagen Frost wirklich anders sehe
Winterreisen im VW-Bus sind kein romantischer Filter.
Sie sind ein knallharter Vertrag zwischen dir, deiner Technik und der Kälte.
In den einschlägigen California-Foren tauchen im Winter immer wieder dieselben Hilferufe auf: leere Zweitbatterien, Reifen rutschen auf Eis, Standheizung bricht ab, Wasseranlage eingefroren, Motorstart nur mit Bauchweh.
Nach 35 Tagen Lappland kann ich sagen: Genau dort entscheidet sich, ob dein Wintertrip entspannt oder reiner Stress wird.
1. Kälte fängt im Motorraum an – nicht im Bett
Bei zweistelligen Minusgraden ist jeder Kaltstart Gewalt am Material.
Ich lasse vor dem Losfahren konsequent die Wasserzusatzheizung laufen – rund 30–45 Minuten, bevor ich den Motor überhaupt starte. Das vorgewärmte Kühlwasser nimmt dem Block die Härte. Danach starte ich den Motor und gönne ihm weitere 10–15 Minuten im Stand, bevor ich wirklich losrolle.
Beim Motoröl setze ich im Winter auf ein 0W-40, das bei tiefen Temperaturen deutlich besser fließt als zähere Öle: Die niedrige „0W“-Kaltviskosität sorgt dafür, dass der Schmierfilm auch bei starkem Frost schnell anliegt. Natürlich immer innerhalb der Freigaben, die VW für den Motor vorsieht.
Beim Diesel gilt für mich: Kein „Übergangs-Sprit“ aus Mitteleuropa in der Arktis verfahren, sondern ab Skandinavien konsequent lokalen Winter- oder Polardiesel tanken. Der ist für deutlich tiefere Temperaturen ausgelegt und bleibt bis weit unter −20 °C filter- und pumpbar.
Mit AdBlue hatte ich im Winter keine Probleme. Beim T6.1 ist der Bereich rund um das Auslassventil und die Leitungen beheizt. Der Tank selbst darf komplett durchfrieren – beim Start wird im Auslassbereich eine kleine Menge AdBlue wieder aufgetaut und dosiert. Zusätze oder Frostschutz haben bei mir im AdBlue-Tank nichts verloren.
2. Grip schlägt PS – Spikes, Winterdiesel & Realität auf Eis
Das eigentliche Problem im hohen Norden ist selten knietiefer Neuschnee – es ist Eis.
Verdichtete Schneeschichten, angefrorener Nässe, glasharte Eisstraßen. Genau deshalb fahren in Nord-Skandinavien fast alle Fahrzeuge auf Spikereifen.
Für Hans Porter habe ich bespikebare Winterräder gewählt und sie mit einschraubbaren Spikes versehen: mehr Biss auf blankem Eis, absoluter Fahrspass, kürzere Bremswege, mehr Kontrolle – gerade abseits jeglicher Infrastruktur.
Auf trockener Straße oder Matsch sind Spikes nicht ideal, klar. Aber dort, wo aus einer Landstraße über Nacht eine Eisbahn wird, machen sie den Unterschied zwischen „anstrengend“ und „gefährlich“.
3. Strom im Winter – warum Wärme für die Bordbatterie kein Luxus ist
Wenn im Winter irgendetwas zuerst schlappmacht, dann sind es selten die großen „Dinge“ – es sind die unscheinbaren. Die Aufbaubatterie zum Beispiel. In vielen VW-Bussen sitzt sie unter dem Sitz, eingepackt in Blech, nah am kalten Fahrzeugboden. Klingt geschützt, ist aber genau der Bereich, der in langen Frostphasen am langsamsten warm wird.
AGM-Batterien verlieren in der Kälte deutlich an Kapazität. Lithium-Batterien können zwar ohne Probleme entladen werden, aber beim Laden sind sie heikel: Unterhalb einer bestimmten Zelltemperatur regelt das BMS ab – dann fährst du zwar, aber es kommt kaum Energie in der Batterie an. Kalt gelagerte Akkus sind wie ein voller Tank mit zugefrorenem Einfüllstutzen.
Auf dieser Tour habe ich gemerkt, wie wichtig es ist, die Batterie nicht als „Klotz unterm Sitz“, sondern als Mitreisende zu behandeln, die Wärme braucht.
Bevor ich losfahre, lasse ich die Wasserheizung für den Motor laufen und stelle das Innenraumgebläse gezielt auf den Fußraum. Die warme Luft wird nach unten in den Kabinenboden geleitet, staut sich nicht nur oben an der Scheibe, sondern kriecht auch in die Bereiche unter und rund um die Sitze. Mit einer passenden ▶️ Sitzkonsolenverkleidung, die nicht alles luftdicht zupackt, sondern Öffnungen zur Belüftung lässt. So kann die Warmluft in der Sitzkonsole ein- und wieder herausströmen – genau dort, wo die Aufbaubatterie sitzt. Zusätzlich kann durch die Öffnungen der Sitzkonsolenverkleidung auch beim Campen mehr Warmluft aus der Luftstandheizung zur Batterie gelangen.
Das Ergebnis ist spürbar:
Die Batterie startet nicht tiefgefroren, sondern bereits leicht temperiert in den Tag. AGM-Zellen liefern mehr nutzbare Kapazität, Lithium-Batterien kommen schneller in den Temperaturbereich, in dem sie sauber laden können. Die Fahrt lädt dann wirklich nach, statt nur den Innenraum zu bewegen und die Batterie weiterhin im Kälteschlaf zu lassen.
Entladen ist für Lithium im Winter selten das Problem. Das Problem ist: eiskalt versuchen, wieder vollzuladen. Ein durchdachtes Wärmemanagement für die Batterie ist deshalb kein Nice-to-have, sondern Stand der Technik – besonders, wenn du mehrere Wochen bei Dauerfrost unterwegs bist.
