// Vorwort
Für mich als langjährige und überzeugte VW-Busfahrerin ist der Kult um dieses Fahrzeug mehr als nur Begeisterung – es ist ein Lebensgefühl. Freiheit, Verlässlichkeit, Abenteuer – all das verbinde ich mit dem Bus und seinen Wurzeln.
Trotzdem möchte ich versuchen, den neuen Ford Transit Custom 2024 so objektiv wie möglich zu betrachten. Nicht durch die VW-Brille oder meine T-Bus Begeisterung, sondern mit dem Anspruch, ein ehrliches und transparentes Bild davon zu vermitteln, wie sich das Fahrzeug als mögliche Basis für ein Reisemobil schlägt.
Ein neuer Van bringt naturgemäß eine andere Haltung mit: moderner, digitaler, aber auch distanzierter. Diese Emotionalität, die einen VW-Bus ausmacht, suche ich beim Ford Transit Custom vergeblich – und das beeinflusst sicher auch meinen Blick. Alle Erfahrungswerte gelten natürlich auch für den Werksbruder, den VW New Transporter.
Der neue Ford Transit Custom ist eine super Weiterentwicklung für die Marke Ford, aber für VW ist der New Transporter der Abstieg vom "Symbol gelebter Freiheit auf Rädern" in die Kategorie Handwerkerfahrzeug. Sorry.
Basisangaben zum Testfahrzeug
Ford Transit Custom 2024 2.0 l EcoBlue | 100 kW (136 PS) | 8-Gang-Wandlerautomatik | Allrad Basisversion | Dach H1 / 320 L1 | EU-Norm Euro 6 | Bereifung: General Grabber AT2, 255/55/R18, KM-Stand: 23.000
Leihgabe: Terranger Service GmbH, Fahrdauer: 14 Tage
Verbesserungen zum Vorgängermodell des Transit Custom
- Neue Front, moderneres Design Einzelradaufhängung hinten → mehr Komfort
- 8-Gang-Wandlerautomatik statt 6-Gang
- bessere Geräuschdämmung laut Werksangabe
- erweiterte Motorenpalette (Diesel, Plug-in, elektrisch)
- überarbeitetes Fahrwerk mit größerem Radstand
// Optik & Exterieur
Ehrlich gesagt, war ich nie der große Ford-Fan. Nicht, weil ich etwas gegen die Marke hätte — aber die europäischen Ford-Modelle haben mich optisch nie abgeholt und begeistert. Ganz anders die alten US-Klassiker wie F-150, Bronco oder Expedition.
Aber ehrlich: Im Vergleich zum Vorgänger hat der neue Transit Custom deutlich zugelegt. Die Front wirkt deutlich souveräner und kräftiger, die Proportionen sind stimmiger. Was mir weiterhin nicht gefällt: die sich nach hinten verjüngende Fensterlinie. Dadurch verliert das Seitenprofil an Klarheit, die großen glatten Blechflächen unterhalb der kleinen Seitenscheiben wirken unausgewogen und übergewichtet. Das wirkt für mich eher wie ein Handwerkerwagen, wo Fenster im Laderaum unnötig sind, da Blech stabiler als Glas ist. Das zeigt den klaren Fokus der Hersteller in Richtung Gewerbefahrzeug und weniger PKW. Beim VW-Bus bringt die gerade Linienführung und das stimmige Verhältnis von Blech und Glasscheiben dies wesentlich harmonischer rüber. Natürlich auch mit mehr Lichteinfall in den Innenraum. Die mattgrüne Folierung steht dem Fahrzeug gut und nimmt ihm etwas vom reinen Nutzfahrzeugcharakter – sie ist allerdings empfindlich, sobald der erste Ast streift.
Fazit: Optisch moderner, kräftigere Front — doch der Nutzfahrzeug-Charakter bleibt klar erhalten.
// Innenraum & Verarbeitung
Im Innenraum merkt man: Der Transit will modern wirken, ist aber nicht konsequent durchdacht. Zwei Displays mit unterschiedlicher Auflösung, zwei Bedienlogiken – das wirkt zusammengewürfelt. Das Lenkrad ist wuchtig und kantig, weniger sportlich und modern. Das Armaturenbrett wirkt daher optisch zusammengewürfelt – technisch modern, aber gestalterisch wenig harmonisch. Die unterschiedlichen Linienverläufe, Materialien und Displayeinbindungen ergeben kein einheitliches Gesamtbild. Besonders im direkten Vergleich zum VW T6.1 fällt auf, dass dort alles ruhiger, stimmiger und ergonomisch schlüssiger gestaltet ist. Beim Transit entsteht eher der Eindruck, dass Funktion vor Form stand – solide, aber ohne gestalterischen Feinsinn. Beim Tourneo Custom wird mit Klavierlack an der Optik des Armaturenbrett geschraubt und ein Lederlenkrad wertet das Fahrzeug deutlich auf.
Beim Einsteigen in den Ford Transit Custom ist eine deutliche blechernde Geräuschkulisse beim Tür- oder Schiebetür-Öffnen/Schließen zu vernehmen. Das getestete Fahrzeug hat rund 23.000 Kilometer Laufleistung auf der Uhr – also kein Neuwagen mehr. Trotzdem fährt sich der Transit Custom für ein Nutzfahrzeug ruhig und unaufgeregt. Weder Vibrationen im Armaturenbrett noch störende Fahrwerksgeräusche trüben das Gesamtbild. Selbst nach Einsätzen auf Schotterpisten in den Westalpen zeigt sich das Fahrzeug stabil und relativ frei von Knarz- oder Klappergeräuschen.
Der Wählhebel der Automatik sitzt rechts am Lenkrad — praktisch, aber gewöhnungsbedürftig für den T-Bus Fahrer. Beim ersten Regen wollte ich den Scheibenwischer aktivieren und landete im Neutralgang. 👍🏻
Fazit: Solide gemacht, aber vom Feinschliff und Wohlgefühl eines VW T-Bus noch entfernt.
// Raumgefühl & Ergonomie
Durch die Platzierung des Schalthebels am Lenkrad entsteht mehr Bewegungsfreiheit zwischen Fahrer- und Beifahrersitz. Der Durchstieg (beim Zwei-Sitzer) zur Ladefläche gelingt leichter als im VW-Bus. Das Raumangebot im Cockpit fühlt sich deutlich größer an als beim VW Bus, vor allem wenn man auf die konfigurierbare Mittelkonsole verzichtet. Die Sitze sind zweckmäßig – etwas hart, wenig Kontur, für Langstrecken eher schlicht und verbsserungswürdig. Dafür überzeugt die hohe Sitzposition mit guter Übersicht. Fahrer- und Beifahrersitze lassen sich durch passgenaue Autositz-Organizer zum Stauraumwunder erweitern.
Fazit: Viel Platz, gute Sicht, aber der Sitzkomfort bleibt ausbaufähig.
// Assistenzsysteme & Elektronik
Schon die Basisversion bringt eine ganze Armada an Helfern mit: Spurhalte-, Verkehrszeichen-, Müdigkeitserkennung, Gurtwarner, Start-Stopp, Notruf, Fernlicht-, Park- und Tempomat-Assistenz. Klingt gut – bis man merkt, dass sich keines dieser Systeme dauerhaft deaktivieren lässt und mit entsprechender akustischer Geräuschkulisse verbunden ist. Bei jedem Start das gleiche Ritual: Spurhalteassistent aus, Start-Stopp aus, Verkehrsschilderkennung aus. Letztere meldet sich penetrant schon bei +3 km/h Überhöhung – für Pendler oder Technikbegeisterte mag das hilfreich sein, auf Reisen ist es für meinen Geschmack schlicht nervig.
Was dagegen positiv auffällt: Die digitale Fahrzeugbedienungsanleitung ist direkt im Bord-System hinterlegt – inklusive einer detaillierten Übersicht der Sicherungen, Steckplätze und Amperezahlen. Gerade auf Reisen, abseits von Werkstätten, kann das Gold wert sein: Wenn ein System streikt, lässt sich damit gezielt prüfen, ob schlicht eine Sicherung defekt ist oder ob sich ein Modul durch Ziehen und Wiedereinsetzen zurücksetzen lässt. Das ist zwar kein Ersatz für ein Diagnosegerät, aber eine sehr praktische Hilfe im Pannenfall.
Dass sich bestimmte Assistenzsysteme beim Neustart des Fahrzeugs automatisch wieder aktivieren, ist keine Eigenart des Ford, sondern eine Folge der EU-Verordnung (EU) 2019/2144 – der sogenannten „General Safety Regulation II“. Sie schreibt vor, dass verpflichtende Systeme wie die intelligente Geschwindigkeitsassistenz (ISA) oder der Spurhalteassistent zwar manuell deaktiviert werden dürfen, sich nach jedem Neustart aber wieder aktivieren müssen. Eine dauerhafte Abschaltung ist gesetzlich nicht vorgesehen. Hersteller sind also verpflichtet, diese Sicherheitsfunktionen beim Motorstart standardmäßig einzuschalten – unabhängig von den persönlichen Vorlieben der Fahrer:innen.
Fazit: Elektronisch überversorgt, fahrpraktisch in bestimmten Fällen anstrengend — aber mit kleinen, nützlichen Details, die im Ernstfall wirklich helfen können..
Für mich stellt sich hier die grundsätzliche Frage: Wie viele Assistenzsysteme braucht ein Reisefahrzeug wirklich? Meine Antwort: keines – denn was nicht verbaut ist, kann unterwegs auch nicht kaputtgehen. Aber das bleibt am Ende Geschmackssache – und hängt sicher auch vom Einsatzzweck des Fahrzeuges ab.
Das serienmäßige Keyless-Go-System ist praktisch – keine Frage. Aber für Reisefahrzeuge, die oft über längere Standzeiten verfügen, kann es zur versteckten Stromfalle werden. Selbst wenn das Fahrzeug abgeschlossen ist, bleibt das System in Bereitschaft und kommuniziert dauerhaft mit dem Schlüssel. Das zehrt spürbar an der Starterbatterie. Gerade bei kalten Temperaturen oder längeren Pausen ohne Landstrom kann das zu einem leeren Akku führen, bevor die eigentliche Reise überhaupt beginnt. Wer den Transit Custom als Camper nutzen möchte, sollte das System entweder deaktivieren oder den Schlüssel außer Reichweite aufbewahren, um Entladung zu vermeiden.
// Antrieb & Fahrgefühl
Das Testfahrzeug: 2,0-Liter EcoBlue-Diesel mit 136 PS, 8-Gang-Wandlerautomatik und Allrad. Der Motor zieht ordentlich, ohne Aha-Moment – gefühlt auf T6.1-Niveau. Die Automatik schaltet weich hoch, beim Runterschalten spürt man deutliche Schübe – typisch für einen Wandler. Dafür fällt die berüchtigte „Gedenksekunde“ des VW-DSG weg. Technisch gesehen: Frontantrieb ist Serie, Allrad optional. Die 8-Gang-Wandlerautomatik gilt als robust und sorgt für ruhigeres Fahren bei niedrigen Drehzahlen oder mit Anhänger. Wie sie sich unter Beladung, Dauerlast, Hitze oder Kälte schlägt, wird sich erst zeigen – dafür ist das Modell noch zu neu.
Fazit: Ruhig, kräftig, solide — aber ohne Emotion.
// Fahrwerk & Hinterachse
Die Hinterachse wurde komplett neu konstruiert: Einzelradaufhängung statt Starrachse. Das bringt spürbar mehr Komfort und stabileres Handling, vor allem bei Teilbeladung. Über Querfugen oder -wellen bleibt jedoch etwas Unruhe. Die Einbauposition der Hinterachsfedern sitzt sehr tief – sogar tiefer als das Differenzial, ähnlich wie beim Mercedes Vito. Das kann auf verblockten felsigen Tracks zum Problem werden, weil die Federaufnahme als tiefster Punkt ungeschützt dem Geschick des Fahrers ausgesetzt ist. Aber die Anzahl der Reiselustigen, die mit dem Fahrzeug sich wild ins anspruchsvollere Gelände wagen (also abseits von Schotterwegen oder Waldautobahnen) wird sich in Grenzen halten. Langzeiterfahrungen fehlen aktuell noch – in Foren wird bisher nur über Straßenbetrieb diskutiert.
Fazit: Komfort hoch, Geländefreiheit niedrig — für Europa-Touren auch auf rustikalen Feldwegen oder Strandzufahrten völlig ausreichend, für Wüsten-oder Gebirgsexpeditionen wohl eher grenzwertig.
// Offroad-Modi & Elektronik-Logik
Je nach Ausstattung bietet der Transit Custom mehrere Fahrmodi: Normal, Eco, Rutschig, Anhänger und — bei Allradmodellen — zusätzlich Gelände.
Im Gelände-Modus erlaubt das System mehr Radschlupf, verzögert ESP- und Traktions-Eingriffe und passt Gaspedal- sowie Schaltkennlinie an losen Untergrund an. Der Rutschig-Modus reagiert sanfter, schaltet früher und dämpft Drehmomentspitzen. Im Anhänger-Modus werden Gänge länger gehalten, die Motorbremse greift stärker. ABS und ESP bleiben aktiv, arbeiten aber mit anderen Schwellen.
Eine echte mechanische Hinterachssperre oder das komplette Ausschalten vom ESP gibt es nicht. Fazit: Elektronisch gesteuerte Traktion statt Mechanik — für Wald- und Feldwege völlig ausreichend.
// Geländepraxis & offene Fragen
Getestet habe ich den Transit Custom auf Feld- und Forstwegen – dort verhält sich der Wagen unauffällig und leistet seinen Dienst. Wie er sich als voll ausgebautes Reisefahrzeug unter Belastung, in großer Hitze, bei Minusgraden oder auf ruppigeren Tracks schlägt, bleibt abzuwarten. Für Menschen, die ein modulares Fahrzeug für Alltag und Reise suchen, ist der Ford Transit Custom, der Tourneo Custom und der VW New Tansporter sicher eine geeignete Wahl.
Langzeitberichte fehlen schlicht, das Modell ist zu jung. Ebenso offen: Wie reagiert die Elektronik bei Defekten und wie verhält es sich dann mit der Mobilität in Ländern ohne Ford-Service? Wie souverän bewältigt Volkswagen Reparaturen von einem Fahrzeug, wo auf jedem Teil Ford steht?
Fazit: Für Touren in Europa geeignet. Für Fernreisen eine Wundertüte, was allerdings für fast alle aktuellen europäischen Fahrzeuge mit Neuzulassung gilt.
// Forenberichte & Kinderkrankheiten
In deutschen und britischen Foren tauchen beim Modelljahr 2023 / 2024 des Ford Transit Custom und Ford Torneo Custom erste typische Kinderkrankheiten auf. Genannt werden unter anderem wiederkehrende Batterie- und Elektronikwarnungen („12 V Battery Low“), fehlerhafte Türsensoren („Back Door Open“ trotz geschlossener Klappe), Aussetzer bei der Spurhalteassistenz sowie Probleme mit Infotainment und Radioempfang. Teilweise wird auch über zu hohe Temperaturanzeigen beim Tourneo berichtet.
Ob diese Punkte durch Software-Updates vollständig behoben werden, bleibt offen. Da das Modell erst seit 2023/2024 ausgeliefert wird, fehlen belastbare Langzeiterfahrungen.
Wer den Transit oder den New Transporter als Basis für ein Reisefahrzeug wählt, sollte sich bewusst sein: Nachbessern im Ausland mit fehlender Infrastruktur ist kompliziert — nicht nur, weil Ersatzteile oder Diagnosetools fehlen, sondern auch mangelnde Erfahrungswerte die Reparatur zusätzlich erschwert.
Gerade für Fernreisen ist deshalb eine verlässliche, erprobte Basis entscheidend. Hier müssen sich die neuen Plattformen erst beweisen – was bei der zunehmenden Elektronikdichte sicher kein leichtes Spiel wird. Allerdings stehen Ford und VW mit dieser Herausforderung nicht allein.
// Technischer Hinweis zur Rad-/Reifenkonfiguration
Wenn du für den Transit Custom größere All-Terrain-Reifen (AT-Reifen) einplanst, solltest du bei der Bestellung zwingend 19-Zoll-Räder wählen und dies im COC- (Certificate of Conformity) bzw. Zulassungspapier eintragen lassen.
Der Hintergrund: Bei einer späteren Nachrüstung darf der Abrollumfang des Rads laut EU-Zulassung nur ±8 % gegenüber Serienmaß abweichen. Wird serienmäßig z. B. 17 Zoll eingetragen, ist der Spielraum für größere Reifen deutlich geringer – Umbauten werden dann rechtlich und technisch schwieriger.
// Gesamtfazit
Der Ford Transit Custom 2024 ist kein schlechter Van — nur ein anderer. Von vorn betrachtet gefällt er mir deutlich besser als sein Werksbruder, der VW New Transporter mit seinem „Mickey-Mouse-Face“.
Beim Einsteigen begeistert mich die Geräumigkeit, die großen Seitenspiegel und die Qualität der Displayauflösung vom Entertainmentsystem. Dann flacht der Eindruck schnell ab. Das Cockpit wirkt zusammengewürfelt, das Material preiswert. Der Transit ist modern, technisch sauber und klar auf Nutzbarkeit ausgelegt — fährt sich entspannt, aber ohne Seele. Innen fühlt es sich ein bissl nach Servicefahrzeug eines Energieversorgers an als nach Reisefahrzeug. Die Wandlerautomatik arbeitet flinker als das T-Bus DSG. Vom Fahrkomfort sehe ich den VW T6.1 deutlich vorn.
Für mich bleibt der VW-Bus T6.1 der ehrlichere und qualitativerer Begleiter mit entsprechender Attitude. Auch ist für mich ein Schaltgetriebe, die Hinterachssperre, die Deaktivierung vom ESP und andere nützlicher Dinge, die der VW T 6.1 mitbringt für ein geländefähiges Reisefahrzeug wichtig. Aber das praktiziert ja jeder anders.
Wenn es doch ein Neuer sein soll, dann einer, der innen hält, was außen verspricht — und ein bisschen Charakter mitbringt. Aktuell sehe ich diesen Ansatz eher beim Mercedes Vito Tourer: dort wurde das Cockpit aufgewertet, nicht vereinfacht. Allerdings ist der Benz auch eine andere Preiskategorie. Für mich ist klar, ich werde meinen T6.1 fahren und pflegen, so dass er hoffentlich die 500 tkm erreicht.
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